今天（4月10日）上午，京濱城際鐵路超大直徑盾構機“京濱協同號”在天津順利始發，標志著京濱城際鐵路天津機場2號隧道工程正式進入盾構掘進階段，京濱城際鐵路正向全線貫通的目標推進。這一盾構隧道將穿越公路、河流、機場等風險源，并在地下11米至20米區域穿越地震液化層，施工風險高、技術難度大。未來，京濱城際鐵路還會接入北京城市副中心站。

4月10日上午，京濱城際鐵路超大直徑盾構機“京濱協同號”在天津順利始發。新京報記者 王貴彬 攝

2022年底京濱城際鐵路（寶坻至北辰段）已開通

據了解，京濱城際鐵路是“軌道上的京津冀”的重要組成部分，它起自京唐城際鐵路寶坻站，新建線路向南經天津寶坻區、武清區、北辰區、東麗區、濱海新區，引入既有濱海西站。正線線路全長約96公里，設計時速250公里，寶坻至北辰段基礎設施預留進一步提速至350公里/小時條件。全線共設置車站4座，分別為寶坻站、北辰站、天津機場站、濱海西站。

2022年底，京唐城際鐵路、京濱城際鐵路（寶坻至北辰段）同步開通運營，京濱城際鐵路與京唐城際鐵路的北京城市副中心至寶坻段共線共站，由于北京城市副中心站還在建設當中，目前，兩條線路均從北京站始發。北京站至唐山站、北辰站間最快1小時03分、1小時32分可達。

下一步，京濱城際鐵路（寶坻至北辰段）將繼續延伸至天津濱海西站，串聯起天津濱海機場，實現全線貫通與航空接駁。京濱城際鐵路二期工程（東麗至濱海新區段）正在加速建設中。

盾構隧道需穿越地震液化層，水文地質條件復雜

正在建設中的京濱城際鐵路二期工程起自北辰站，經過天津濱海機場后，接入濱海西站，其中最重要的一段應屬下穿天津濱海機場的隧道工程。去年2月底，天津機場1號隧道實現開工建設。

今日開始盾構施工的天津機場2號隧道是下穿濱海機場隧道工程的最后一段，其位于天津市東麗區、空港經濟區，北接天津機場地下站，向南下穿薊汕高速高架段后引出地面。線路全長8663米，為單洞雙線隧道，其中盾構段7720米，是全線重點控制工程。

工作人員正在檢查盾構機的運行情況。新京報記者 王貴彬 攝

施工方中鐵十四局相關負責人表示，這一盾構隧道將穿越大量風險源，包括110kV高壓線、大直徑燃氣管線、薊汕高速、西減河等，施工限制因素多；穿越地層主要為粉質黏土，富含雙層承壓水，且在地下11米至20米區域穿越地震液化層，水文地質條件十分復雜，施工風險高、技術難度大。同時，盾構隧道穿越機場垂滑道，施工期間需確保天津濱海機場正常運營，沉降控制要求嚴。

工作人員正在操作盾構機。新京報記者 王貴彬 攝

“京濱協同號”盾構機開挖直徑13.8米，整機總長123米，總重2600噸，裝機總功率達6950千瓦。為保障盾構機在復雜地層的適應性和高效掘進，中鐵十四局建設團隊以智能化建造為引領，對盾構機制造方案多次研究論證并進行針對性設計，提高盾構機的安全性和耐久性。

“京濱協同號”盾構機開挖直徑13.8米，整機總長123米，總重2600噸，裝機總功率達6950千瓦。新京報記者 王貴彬 攝

中國鐵路北京局集團有限公司相關負責人表示，未來，京濱城際鐵路全線貫通后，將在天津濱海機場形成集鐵路、民航、地鐵等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐，線路將與京唐、京津城際等多條線路聯通，進一步完善京津冀區域路網結構，為京津冀地區群眾提供更加方便快捷的出行服務，助力區域經濟一體化發展。

未來京濱、京唐城際鐵路都將接入北京城市副中心站

隨著京濱城際鐵路規劃的全面落地，對于北京市民來說，未來，去天津濱海、河北唐山等地將不用特意前往中心城區的火車站，京濱城際鐵路、京唐城際鐵路都會接入北京城市副中心站。

在北京通州區北運河畔，城市副中心站這座未來亞洲最大的地下綜合交通樞紐正在從藍圖變為現實。截至今年3月底，副中心站樞紐主體工程土方施工接近完成，結構完成至87%。樞紐工程鐵路站房區域已完成土方結構施工，正在開展二次結構、主體結構機電管線安裝施工，同時開展市政配套管廊、匝道結構等施工。

北京城市副中心站綜合交通樞紐地下共有三層，分別為進站層、候車層和站臺層，規模約128萬平方米，京唐、京濱城際鐵路和城際鐵路聯絡線都將接入。同時還將接入5條城市軌道交通（6號線、平谷線、M101線、M104支線、S6線）、1條骨干鐵路（京哈鐵路）和1條市郊鐵路（市郊鐵路副中心線）。

未來，從北京城市副中心站出發將實現1小時直達雄安新區、天津市，35分鐘直達北京大興國際機場和唐山市，15分鐘直達北京首都國際機場。

新京報記者 裴劍飛

編輯 劉夢婕 校對 劉軍